Приватна тяга та залізорудні хаби: світовий логістичний досвід як приклад для українських надрокористувачів і влади

Завантаження залізорудного потягу компанії BHP в штаті західна Австралія. Джерело: mining-journal.
Кілька років тому проєкт Міністерства інфраструктури України з впровадження приватної локомотивної тяги викликав справжню ейфорію серед усіх учасників ринку: від операторів вагонів та вантажовідправників до банкірів, промисловців та навіть топменеджменту УЗ. Очікувалося, що ефект від реалізації ініціативи запустить революційні зміни в інфраструктурній галузі, зробить її більш конкурентоздатною, покращить якість сервісу для споживача та прискорить процес реформування Укрзалізниці. В якості перших учасників проєкту мали виступити навіть гірничодобувні компанії. І це не дивно, тому що саме добувна галузь генерує значну частку перевезень українською залізницею. Попри те, що наразі проєкт так і перебуває в стадії прийняття заявок та визначення умов участі, головні вантажовідправники не втрачають ентузіазму та готуються до виходу на рейки. Чим ця реформа може допомогти українському надрокористуванню та який зарубіжний досвід може допомогти в реалізації, – поговоримо в нашому матеріалі!

Операційні процеси великих видобувних компаній не закінчуються на етапі збагачення руди та її відвантаження. Для успішної експортної діяльності та доставки сировини до українських заводів надрокористувачі змушені вибудовувати складні логістичні ланцюжки, вартість обслуговування яких може значно впливати на кінцеву ціну товару, а отже на його конкурентоспроможність на світових ринках.

Українські компанії мають власний штат фахівців із транспортування, іноді створюючи одразу декілька дивізіонів для різних видів транспорту. Наприклад, найбільший український виробник залізорудних котунів Ferrexpo ще нещодавно виконував перевезення частини власної продукції за допомогою власного річкового флоту, виконуючи відвантаження на потужностях терміналу в Горішніх плавнях.

Баржа із залізорудними котунами. Джерело: Dreamstime

Але водночас фактом є те, що залізниця залишається головним типом транспорту для вантажних перевезень (60% за даними Держстату), а отже і головним способом для представників ГМК доставляти власну продукцію. Важливою подією для галузі стало оголошення Міністерством інфраструктури України експерименту із допуску приватної локомотивної тяги до інфраструктури Укрзалізниці. Бажання взяти участь в експерименті та інвестувати у власний локомотивний парк виявили найбільші виробники ЗРС в країні.

Останнім часом державний монополіст на ринку вантажних залізничних перевезень АТ «Укрзалізниця» переживає не найкращі часи. Численні зміни керівництва компанії та конфлікти з наглядовою радою зробили компанію ненадійним партнером, особливо в умовах, коли кожна доба простою вагонів вантажовідправника може коштувати зривом контракту. Впроваджені минулого року електронні заявки на маршрутні відправлення були позитивно сприйняті великими  ринковими гравцями, але не розв’язали ситуацію з простоями на припортових станціях. Взагалі серед головних проблем в наданні послуг УЗ можна виокремити:

  • Невигідний договір про надання послуг, який значно обмежує в правах вантажовідправників. Проти його введення з 1 липня 2020 року виступили Федерація роботодавців паливно-енергетичного комплексу, Федерація металургів України, Союз хіміків України, Асоціація виробників феросплавів, Укрметалургпром. Свої зауваження висунула Європейська Бізнес Асоціація. Серед неприйнятних для бізнесу зазначені, в першу чергу, сама форма публічного договору, що не допускає заперечення з боку замовника, суміщення в одному договорі як послуг перевезення, так і надання вагонів, положення про одностороннє внесення змін в договір з боку Укрзалізниці за відсутності такого права у замовника, відсутність відповідальності перевізника за несвоєчасну доставку вантажів, надання вагонів у непридатному технічному стані, а також відсутність компенсації за маршрутні відправлення.
  • Неефективні дії менеджменту під час сезону збору та відправлення врожаю зернових. Давно відомо, що в цей час зерновики отримують пріоритет в обслуговуванні власних транспортних замовлень, до того ж така ситуація спостерігається не лише з інфраструктурою УЗ, а й у підконтрольній державі портовій інфраструктурі.

 

Отже, наявні проблеми в галузі набули системного характеру. Бізнес потребує оперативних рішень, а впровадження приватної тяги дозволить бодай оптимізувати та краще прогнозувати логістичні процеси. Компанії гірничо-металургійного комплексу зацікавлені в модернізації інфраструктури. І це стосується як нових потужних і екологічних локомотивів, так і інвестицій в людський капітал – створення нових робочих місць та підвищення кваліфікації працівників. Виробники ЗРС є одними з найбільших замовників та операторів напіввагонів, що зайвий раз свідчить про вклад добувної промисловості у суміжні галузі економіки України. Так у жовтні 2019 року Беланівський ГЗК замовив 400 напіввагонів у Крюківського вагонобудівного заводу, в період, коли підприємство страждало від нестачі замовлень з боку держави. А вже у червні в Ferrexpo заявили про готовність зайнятися реконструкцією локомотивів та переглянути маршрут від станції Золотнішино до порту Південний, щоб отримати можливість взяти участь в експерименті з приватною тягою.

Нові напіввагони компанії Ferrrexpo. Джерело: cfts.com

Така ситуація змушує нас звернутися до прикладів ефективної іноземної практики організації перевезень ЗРС. На думку відразу ж спадає Австралія – найбільший експортер залізної руди у світі. Австралійські залізничники відомі власними рекордами – найдовшими потягами у світі (3,5 км) та найбільшою кількістю вагонів у складі потягу (300-400). Основні виробничі потужності цієї країни сконцентровані в штаті Західна Австралія, регіоні Пілбара, що експортував 794 млн тонн залізної руди в 2018-2019 рр. Масова розробка родовищ у цьому пустельному регіоні зі слаборозвиненою інфраструктурою розпочалася наприкінці 1950-х. Тоді ситуація теж була дуже схожою на те, що відбувається зараз в Україні. Державний монополіст не бачив сенсу в утриманні так званих малодіяльних станцій, а компаніям було зручніше спрямовувати видобуту сировину до знайомих портів Східного узбережжя, що потребувало трансконтинентальних перевезень. Але держава підтримала приватизацію всієї залізничної інфраструктури, таким чином стимулювала інвестиції добувних компаній не лише в залізницю, а й у портові термінали та розподільчі станції. Таким чином Порт Хедланд, Дампьер та Кейп Ламберт стали головними пунктами світової торгівлі залізною рудою. З динамікою розвитку інфраструктурної мережі в Західній Австралії можна ознайомитися на цих мапах, які датуються 1972 та 2015 роками відповідно.

Cтан залізничної мережі регіону Пілбара в 1972 році
Cтан залізничної мережі регіону Пілбара в 2015 році.

Існує ще одна практика, імплементація якої могла би дуже допомогти українським надрокористувачам-експортерам. Її активно впроваджує третя за розміром добувна компанія Австралії – Fortescue Metals Group. Компанія активно працює над створенням так званих «залізорудних хабів». Принцип роботи цих центрів дуже схожий на принцип роботи «сухих портів» в Європі. Підготовлені майданчики та розподільчі станції недалеко від родовищ або портів дозволяють оперативно проводити митне оформлення та формувати експортні партії сировини без створення логістичних «тромбів» у портах відправки. Крім того ця практика довела свою економність та екологічність – правильно побудовані маршрути потягів дозволяють зберегти дизельне паливо та скоротити викиди в атмосферу. Взагалі найбільші надрокористувачі Австралії, серед яких BHP Pilliton, Rio Tinto, FMG, Anglo American є великими гравцями на ринку вантажних перевезень. Капітал цих компаній дозволяє їм ставати великими замовниками локомотивів GE (австралійські компанії складають контракти на понад 20 локомотивів, порівняно з вітчизняною епопею з замовленням 40 локомотивів Укрзалізницею) та займатися R&D (науковими розробками у сфері транспорту та їхньою імплементацією).

Інфраструктура залізорудних хабів компанії Fortescue Metals. Джерело: сайт компанії

Експеримент із впровадження приватної тяги вже можна розглядати як позитивний крок з боку керівництва держави. Сподіваємося, представники бізнес-спільноти зможуть довести ефективність власної справи завдяки цьому ринковому інструменту. Адже світова практика демонструє: не існує унікальних кейсів, а лише мудре та поступове розв’язання проблем. Якщо їх вдасться усунути, то ми зможемо стати гідним конкурентом навіть для визнаних роками лідерів.

 Георгій Попов, аналітик Асоціації

 

 

Поділитися на facebook
Facebook
Поділитися на twitter
Twitter
Поділитися на linkedin
LinkedIn

Схожі записи

Приватна тяга та залізорудні хаби: світовий логістичний досвід, як приклад для України

Кілька днів тому провідні бізнес-асоціації України та учасники пілотного проекту з впровадження приватної локомотивної тяги на залізниці випустили звернення до

Читати далі